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Si Paris a le réseau de transport en commun le plus dense du monde – ce qui explique que plus de la moitié des Parisiens n’ait pas de voiture – il n’en est pas de même du réseau métropolitain.

Chaque jour, plus de 10 millions de déplacements sont effectués dans la métropole. Se déplacer est devenu une pratique sociale commune. Au-delà de la modernisation des infrastructures de transports, se posent la question du développement de nouveaux modes de transport mais aussi de nouvelles pratiques de déplacement.

Comment faciliter la « mobilité » des individus, l’enrichir d’opportunités afin que les temps de déplacements soient vécus comme riches ? Comment organiser l’accessibilité aux diverses activités qu’offrent les territoires ? Comment éviter que l’immobilité soit un facteur d’exclusion. Faut-il changer nos habitudes ? Comment l’aménagement de la métropole peut-il participer à la réduction des déplacements ? Quels sont les nouveaux modes de déplacement et usages associés ?

Cyrille Poy

Philippe Colomb
Président de Vélorution Île-de-France


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Les contributions déjà postées

par Nathalie, le 31 Mars 2009, 0h31

En complément, quelques réflexions et références sur la modification des comportements de mobilité, les leviers identifiés en ce sens, et des pistes pour accompagner le changement !

http://ecoloinfo.com/2009/03/24/le-prix-du-carburant-a-baisse-et-alors/


par cycliste, le 25 Mars 2009, 11h28

Je reprends un argument qui m'a été opposé lors d'une réunion dans le cadre d'une communauté d'agglomération limitrophe de Paris.Venant de Neuilly/Seine à vélo, j'avais traversé un de ces importants carrefours actuellement réaménagé en lieu de vie urbaine mais ayant subi les outrages d'une conception ancienne de la banlieue n'ayant d'autre perspective que d'être traversée par les autoroutes au service de Paris intra-muros.
Lorsque j'avais fait remarqué au responsable de cette communauté d'agglomération que le vélo ne faisait pas partie de la réhabilitation du cadre de vie, n'avait pas été intégré dans l'aménagement des grandes infrastructures et donc dans la politique des déplacements et, que concrètement, cela signifiait une mise en danger au croisement des bretelles et le risque de se retrouver à son insu sur une de celle-ci, il m' répondu cyniquement :"c'est une expérience à faire..." Une façon de dire que le vélo n'aurait pas sa place ailleurs que dans des voies 30 ou des aménagements piétonniers: on ne pourrait donc faire du vélo que dans le centre de sa ville, dans le centre de Paris mais pas entre les deux...
Autre exemple néfaste pour les transports cette fois: le réaménagement des terrains Renault à Boulogne-Billancourt.Au départ le transport (fiable et efficace il s'entend)devait précéder l'urbanisation et pas sur une échelle seulement locale, mais aussi régionale: débranchement du tramway sur rails T2 par le centre de Boulogne et liaison directe sans changement vers La Défense(les tramways se succédant à vue sur la même ligne comme les autobus de différentes lignes sur le même site propre).
Où en est-on aujourd'hui: un simple projet de minibus local...Le chemin semble bien long pour faire évoluer les attitudes de manière constructive...


par André, le 24 Mars 2009, 11h17

Plusieurs contributions sont très intéressantes, le problème est de savoir si les décisionnaires prennent les transports en commun.
La Défense est déjà et va devenir un enfer pour y arriver et en sortir, des milliers de mètres carrés de bureaux conduisent à des milliers de personnes arrivant dans ce secteur. Les villes de Courbevoie et de Puteaux entre autres sont saturées en début et fin de journées. Les transports en commun sont "bondés", par exemple la ligne N°1 à la station Esplanade ne réussit plus à faire quitter les usagers avant que la rame suivante ne pénètre en station...Et la fréquence va encore augmenter avec l'automatisation.
J e reprends un argument concernant les déplacements pédestres dans le métro entre chaque correspondance, pourquoi ne pas faire des couloirs avec des pentes douces qui éviteraient certains escaliers, le budget pourrait être trouvé en lieu et place de certaines réfections de stations , je dois m'arrêter ici, il y a tellement de choses à dire...


par Ludovic Bu, le 02 Mars 2009, 15h53

Le meilleur moyen de se déplacer à l'avenir ? Ne pas avoir l'obligation de se déplacer. Autrement que pour le plaisir, s'entend.
Plus d'idées sur les mobilités alternatives, et le non déplacement sur mon blog : http://ludovicbu.typepad.com/ludovicbu/voiture_co_et_mobilits/


par Jane, le 27 Fevr. 2009, 16h08

cb :
En effet, le métro intramurien est pour la plus grande part inaccessible aux PMR, qui ne se limitent pas, comme vous l'aviez bien signalé, aux personnes en fauteuil. Il suffit de se fouler une cheville , d'avoir des enfants en bas âge, d'être un peu en surpoids, un peu âgé, et l'accès devient immédiatement problématique, on doit toucher à-peu-près un bon tiers de la population.
Ce réseau date du 19 ème siècle, il y avait très peu de PMR à l'époque (mouraient plus jeunes, moins de soins), et de toutes façons ils comptaient pour du beurre. Je schématise. Il me semble illusoire de rendre PMR-compatible le métro parisien qui est profond, sinueux, monte et descend (allez attraper la ligne 4 depuis Montparnasse !).
Il faut au contraire rendre la surface plus accessible, limiter la place laissée à la voiture. Le jour où on aura débarrassé la ville des gens seuls en voiture particulière, il y aura de la place pour les bus, livreurs, commerciaux...et PMR à qui ont pourra se payer le luxe d'accorder un plus large droit à circuler.
Pour moi l'usage des derniers moteurs, y compris polluants, devra être réservé aux services publics (j'y inclus les livraisons) et aux gens qui ont du mal à se déplacer. Je prends régulièrement à vélo le Pont de Levallois. Le nombre de gens seuls en voiture qui sur le coup de 8:30 se dirigent gaillardement vers Paris en semaine est hallucinant. Il savent que par là c'est l'embouteillage garanti, ils y vont quand même. Je connais des pavillons à Bois-Colombes (6km de Notre Dame), situés à 500 mètres de gares et d'arrêts de bus, dans la cour desquels sont garées 3 voitures et un scooter.
Il parait que seulement 1 ménage sur deux a une voiture dans Paris. "Seulement" ? Si on incite 10 % de ces 50 % à ouvrir les yeux il y aura de la place pour tous les trottoirs seront enfin préservés pour les piétons et les bus circuleront de manière plus fluide.


par cb, le 21 Fevr. 2009, 11h22

Je ne sais pas si le réseau de métro de Paris (IM) est le plus dense au monde, c'est en tout cas ce qu'on nous enseigne dans les cours d'urbanisme. En revanche, ce que je constate au quotidien c'est que le métro est sans doute l'endroit à Paris où on marche le plus, où l'on monte le plus d'escaliers, dès lors qu'on est amené à réaliser plusieurs interconnexions.
Je me demande souvent comment font les personnes à mobilité réduite pour circuler à Paris en métro. En effet, je ne vois que de très rares ascenseurs pour relier la surface à la station souterraine. Dans certaines stations les écarts entre le quai et la rame peuvent atteindre 20 cm (peut être plus ?).
De fait, leur mobilité est encore plus réduite. Mais il est vrai qu'on ne voit que très rarement de personnes en fauteuil dans le métro. Est ce une cause ou une conséquence ? Les PMR ont-elles le droit à la même mobilité urbaine que les valides ? Ou au contraire, la mobilité réduite du fait de leur handicap doit il en outre être une source d'immobilité marginale supplémentaire ? Avons nous pleinement conscience qu'avec le vieillissement de la population, nous sommes tous des PMR en devenir ? Pourquoi un réseau de transports comme celui du métro, sans doute subventionné au delà de 50 % exclut-il ce que deviendront sans doute plus de 50 % d'entre nous ?


par cycliste, le 17 Fevr. 2009, 14h25

Je lis dans une des contributions du 15 fevrier que faire Saint Denis - Paris, ce devrait être possible...Cela a encore beaucoup de mal à se concrétiser et à se généraliser, mais améliorer les conditions de vie et la qualité de vie, cela ne veut pas dire renoncer au vélo, comme s'il n'était que le moyen de transport du travailleur pauvre, un peu à l'image d'une de ces extraordinaires photos de Doisneau...L'aménagement urbain de qualité accompagnant le tramway T1 Saint Denis -Bobigny -Noisy le Sec a fait l'impasse sur le vélo...Celui-ci retrouve (mais très lentement et avec des remises en cause comme sur la partie de piste accédant au CNIT et où le vélo a été oublié contrairement aux promesses) sa place à la Défense alors que, depuis les communes avoisinantes, cela ne devrait poser aucun problème pour l'utiliser (c'est là que l'utilisation de la voiture est paradoxalement la plus forte...).Et il reste encore des "poches de résistance" comme les grands aéroports qui sont des équipements publics et des pôles multimodaux et où par exemple venir travailler à vélo depuis les communes avoisinantes là aussi ne devrait poser aucun problème...

par gadget.cbv, le 11 Fevr. 2009, 22h28

J'aime bien toutes les idées du STIF et de la RATP mais il faut leur apprendre à ouvrir les yeux. Il existe déja un tracé en voix ferré pour la grande couronne. Elle à était crée à la fin du 19eme siècle. L'investissement est de moderniser ces voix et d'acheter du matériel a mettre dessus. Même, de prendre les "petit gris" train inox qui doivent disparaitre. Cela ferais du DD et permettrait une mise en service rapide.
Mais politiquement cela ne rapporte pas voie et ne se vois pas. Un autre exemple où le réseau de la petit ceinture (qui entoure Paris) est un site complètement protégé sans passage de voiture, de piéton. Un tram est mis en place au milieu des maréchaux avec au préalable un an de travaux pour déplacer les différent réseau d'eau, gaz, électricité, égout, etc,etc, etc. Bref il faut ouvrir les yeux.


par père de famille, le 26 Janv. 2009, 15h48

Mieux se déplacer demain, c'est arbitrer ses déplacements quotidiens en laissant la voiture au garage et en prenant les TC. C'est manifestement plus facile à dire qu'à faire et plus aisé en zone "intra-muros" que dès que l'on sort de Paris.
Des pistes de solutions existent pourraient être sociétalement acceptables sous réserve de consensus et d'équité entre Est et Ouest, Nord et Sud de la capitale.
Au regard des récentes déclarations de notre nouveau Ministre de la Relance, mon humble avis est que les chances d'y parvenir s'amenuisent !
Merci à nos médias et nos décideurs de bien vouloir donner la parole et d'écouter les ingénieurs, urbanistes et chercheurs en capacité de comprendre et de faire des propositions étayées sur des raisonnement rationnels.


par oliandco, le 22 Janv. 2009, 16h04

a l'attention de la réaction de Sev :

Merci d'essayer d'être un peu attentive en lisant les contributions : quand j'écris que Paris intra-muros a le réseau de métro le plus dense au monde, c'est bien que je parle de Paris intra-muros et pas de la banlieue. C'est pourtant clair non ?!
Et la densité des transports ferroviaire chute une fois passe le periph, alors que la densité d'habitations au delà du periph reste très importante, d'où le besoin de nouvelles infrastructures en proche banlieue.
Je vois vraiment pas comment je peux faire plus clair...


par sev, le 18 Janv. 2009, 18h25

"Paris a le réseau de TC le plus dense du monde" => sur quels chiffres se basent cette affirmation ? Si cela ne concerne que Paris intra-muros (qui a une très petite superficie relativement au nombre d'habitants) et son réseau de métro, compte-t-on le rail et autre transports ? Compte-t-on la banlieue de Paris ?
Est-ce réellement plus dense que les villes d'Allemagne ou du Japon ? Je suis très étonnée...

Concernant l'urbanisme et les déplacements, je pense que Fribourg en Brisgau (Allemagne) propose des bases concrètes, en place et très intéressantes, et les développer au niveau de métropoles est un défi à suivre.


par père de famille, le 15 Janv. 2009, 15h48

COMMENT SECURISER LES DECISIONS CONCERNANT NOS FUTURS DEPLACEMENTS ?
Sous le titre "F. FILLON surprend l'association Orbival", le journal "Le Parisien" Edition du Val-de-Marne cite le premier Ministre et nous apprend ce jeudi 15/01/09 que la décision a été prise de réaliser dans un premier temps l'arc nord-ouest du projet de rocade par TC, desservant La Défense. Cette 1ère phase correspond à un investissement de l'ordre de 10 milliards d'euros, dont le financement n'est pas précisé. Le Département chanceux se trouve être celui des Hauts-de-Seine ! Le grand perdant semble bien être le Val-de-Marne, alors même que les élus y militent depuis de nombreux mois, toutes sensibilités politiques confondues, pour l'arc Sud-Est, qu'ils ont baptisé Orbival, au travers d'une association qui a recueilli le soutien de centaines de milliers d'usagers de la ratp et du transilien. Le déficit des TC pour traverser le 94 a donc été identifié plus qu'ailleurs et en particulier par l'OIN - opération d'intérêt national en charge du développement des pôles urbains Orly-Rungis et Seine-Amont. Quant au 92, il dispose déjà du Tramway en site propre, en cours de prolongement et de connexion avec le T1 vers Saint-Denis... (à suivre)


par père de famille, le 14 Janv. 2009, 11h22

ST LAZARE : 450 000 voyageurs privés de train le mardi 13/01/09 !
Il aura donc fallu cela pour décider les "managers" du transilien a accéder aux demandes des conducteurs de trains = 12 conducteurs dédiés hier, renforcement des effectifs pleinement justifié du fait de nouvelles cadences plus élevées.
Dommage que les "clients" aient été pris en otage pendant 1 mois pour un désaccord strictement interne entre l'entreprise SNCF et elle-même !!!
CELA SE REPRODUIRA T TIL ??? Sur quelles lignes la SNCF fait-elle - 12 conducteurs sans faire tousser ?
La compensation financière annoncée (réduction de 33 % du coupon d'abonnement de février) constitue-t-elle une réponse satisfaisante à la galère vécue et à venir ?


par père de famille, le 06 Janv. 2009, 17h57

Pour se déplacer aujourd'hui dans le secteur "desservi" par la Gare ST LAZARE reste un calvaire : les conducteurs de la SNCF ont réagi aux nouvelles cadences imposées par la Direction en prenant les usagers en otages.
Ce jeu d'acteurs me semble relever de comportements d'apprentis pyromanes dans le contexte social actuel
Tout ce qu l'on conçoit et que l'on raconte sur "les mobilités durables" vertueuse etc. est écrasé par le cynisme de l'entreprise et de la Direction SNCF-tansilien.
De même à la RATP où la désormais fameuse ligne 13 s'est mise en berne aux environs de midi !


par PP, le 26 Dec. 2008, 16h29

Cyrille Poy,

Le STIF est effectivement le décideur final. Mais force est de constater qu'aujourd'hui ce n'est pas lui qui les propose ! De plus le STIF est dirigé par les élus... avec toutes leurs qualités, mais aussi tous leurs défauts (incompétences techniques donc sensibles aux lobbies, vision à fin de mandat,...).
De plus en plus le STIF s'émancipe, mais ne fait aujourd'hui que suivre les projets, donner une décision finale en faisant semblant d'y avoir participer.

Comment expliquez vous toutes la communication sur les projets de transports franciliens initiés par les opérateurs ?

Si on était dans une société parfaite, les projets seraient étudiés, proposés, par l'autorité organisatrice (en l'occurrence le STIF), la réalisation de l'infra et son exploitation confiées à des partenaires indépendants, sur appel d'offres concurrentielles transparent ne faisant intervenir l'opérateur que dans son rôle d'exploitant.
(quid du cout d'exploitation de nos entreprises publiques face à un opérateur privé qui ne se mêlerait que de ce qui le regarde ?)

Si les projets RATP ont d'ailleurs toujours eu beaucoup plus de poids que ceux de la SNCF, c'est parce que sa machine de communication, uniquement focalisée sur la région parisienne est beaucoup plus efficace que celle de la SNCF qui à l'échelle nationale à plein d'autres projets d'ampleurs à présenter et à promouvoir.


Métrophérique, ou Arc Express (selon la campagne de propagande) ne doit pas être considéré comme la priorité des priorités. Lier la banlieue, lier les lignes radiales ailleurs qu'à Paris est capital pour l'avenir de l'île de France, mais ne passe pas forcément dans un premier temps par un projet pharaonique tel qu'on veut nous le vendre.
Commençons par ouvrir (ou rouvrir) les voies ferrés existantes (Petite Ceinture, Tangentielle Nord, Tangentielle Ouest, Ceinture Est,...), reconfigurer les radiales actuelles pour en faire des liaisons de rocades (RER C Sud), connecter les terminus métro au RER et Transilien, et surtout surtout faire des radiales qui fonctionnent, quitte à les doubler si nécessaire.
Le trafic de rocade aujourd'hui passe essentiellement par l'automobile. Il est faux de dire que le réseau de rocade fera chuter le trafic sur les radiales... au contraire il le fera augmenter avec un nouveau public dans les transports en commun.
Trouver des itinéraires réalisés aujourd'hui avec des radiales qui seraient réaliser avec un Métrophérique ?...
St-Denis - La Défense ou Val de Fontenay - Laplace serait à peine compétitif en temps de parcours... et le report de ces trafics ne compensera pas les passagers nouveaux.
Rappelons que seul le temps de parcours influent le choix des pendulaires qui saturent l'heure de pointe du matin (dimensionnante).


par Radical et sage, le 17 Dec. 2008, 2h09

La situation est inextricable aujourd'hui car les politiciens (de droite comme de "gauche") sont tous vendus (financièrement pour certains et au moins affectivement pour les autres) aux lobbys de l'automobile et du pétrole, pour qui la tirelire est l'automobile individuelle et dont les profits croissent avec l'accroissement des déplacements entre tous lieux (domicile, travail, loisirs, commerces,...). Ils programment donc d'éloigner toujours plus ces différents lieux et de construire ensuite (aux frais des contribuables) toujours plus de routes.

L'urbanisme est ainsi entièrement conditionné par l'automobile, et même les gares sont désormais construites pour elle, au milieu de nulle part (c'est à dire ensuite au milieu de parkings géants) et ne sont plus desservies (pour rejoindre la ville) que par de rares et aléatoires autobus, souvent coincés dans des embouteillages...

La seule véritable issue au problème des transports n'est donc pas de les "développer", mais au contraire de les restreindre, c'est à dire :

1) D'inciter (par la fiscalité surtout) à la "relocalisation", au rapprochement des activités, pour avoir des villes complètes et non un éclatement entre banlieues "dortoires" sans vie, "zônes d'activité" encore plus sinistres, et centres villes commerçants et culturels.

2) De décourager l'automobile individuelle (sans l'interdire ni sélectionner les automobilistes par leur richesse), en ralentissant volontairement la circulation. Au lieu de faire des "voies rapides", qui appellent toujours plus de bagnoles, il faut au contraire transformer toute la voirie en "voies lentes", avec des chicanes, des contournements, des feux désynchronisés.

3) De fermer les parkings en centre-ville (gérés par des concessionnaires privés qui s'en mettent plein les poches), pour ne plus y attirer des automobiles.

4) D'interdire en ville les véhicules (individuels ou collectifs, transportant des personnes ou des marchandises) fonctionnant avec un moteur à explosion, qui sera toujours polluant. Le choix de moteurs utilisant un transporteur d'énergie plutôt qu'une source naturelle devra aussi tenir compte de la pollution générée en amont (construction) et en aval (recyclage). A cet égard, le moteur à air comprimé est mieux placé que le moteur électrique.

5) De développer, plutôt que le métro et l'autobus, des tramways circulant très souvent (y compris la nuit), totalement prioritaires et utilisant un moteur à air comprimé (ce qui dispense de l'installation de fils électriques).

6) D'instaurer la gratuité totale de l'usage des transports en communs urbains, ce qui économiserait des sommes colossales englouties dans la billetterie et le contrôle. Le financement de ces transports doit se faire par les impôts (donc proportionnellement aux revenus) et par des taxes accrues sur les automobiles individuelles.

7) Pour Paris spécifiquement, je propose aussi d'utiliser les 2 axes Vincennes-Neuilly et Porte d'Orléans-Porte de Clignancourt comme "coupes-feu" anti-bagnoles. Sauf 2 contre-allées de chaque côté pour desservir les immeubles (par des tronçons en sens interdits périodiquement alternés), la surface de ces 2 axes serait occupée par un terre-plein à 1,5 m du sol, sur lequel circuleraient 24h sur 24 des tramways, des vélos, des rollers et des piétons sous abri (de la pluie). Ces 2 axes seraient donc non seulement inutilisables en tant qu'autoroutes (ce qu'ils sont actuellement) mais de plus diviseraient la ville en 4 quarts ; et pour passer en voiture d'un quart à l'autre, il serait donc physiquement nécessaire de rejoindre le périhérique, ce qui ferait réfléchir à deux fois avant d'entreprendre l'expédition...

Conclusion : tout ceci est parfaitement faisable et économiquement bénéfique, sauf pour les profits des lobbys. Les politiciens ne le feront donc pas et continueront de nous amuser avec les "publicyclettes" Decaux-Delanoé, financées par un accroissement considérable de la pollution publicitaire.


par Cyrille Poy, le 13 Dec. 2008, 13h44

PP,

Ce n'est pas la Ratp qui organise le transport en Île-de-France mais le STIF (Syndicat des Transports d'Île-de-France). C'est à lui que revient de coordonner l'activité de la RATP, de la SNCF Ile-de-France et des 90 opérateurs privés affilés à Optile (12 millions de voyageurs par jour).
Les itinéraires, la durée et la fréquence des services sont de son seul ressort. De même que les problèmes que vous listez : manque d'interconnexion, politique tarifaire inadaptée à la spécificité des voyages.
Peut-être faut-il alors que le STIF envisage une relation plus étroite avec les usagers, et les associe davantage à sa prise de décision ? Avez-vous des idées sur ce point ?


Orliandco,

Où, selon vous, doit passer ce métrophérique ?


par PP, le 11 Dec. 2008, 12h26

Le "métro" (tel qu'on conçoit le concept en Ile-de-France) est limité. Aujourd'hui il dessert correctement Paris intra-muros mais est incapable de régler les problèmes de transports à l'échelle de l'agglomération. Qui met plus d'une 1h à parcourir les quelques dizaines de kilomètres entre Levallois et Créteil ?
Chaque maire de 1ère couronne veut son raccordement de métro... et aujourd'hui on a un réseau de métro en banlieue qui nie le réseau de transport lourd (RER et Transilien).
Comment expliquer l'incohérence du système de zonage qui fait qu'une station de métro sera moins cher à utiliser que la station de transport lourd au même endroit (St-Denis, La Défense,...) ??
Comment expliquer le manque de correspondance entre le réseau lourd et le métro ? Par exemple à Créteil, où la ligne 8 longe les RER A et D sans jamais, même en son terminus futur, y avoir une correspondance ? Rejoindre le centre de Paris depuis Créteil avec la ligne 8 est monstrueusement long quand le RER met un peu plus d'un quart d'heure.
Même exemple pour le prolongement à venir de la ligne 4 à Bagneux qui ne prévoit même pas de se connecter au RER B. La ligne 13 bondée qui oublie qu'elle passe à 2 pas du RER D...

Il y a beaucoup de petites connexions et prolongements qui seraient très bénéfiques au réseau francilien, et créerait des relations de rocade. Mais quel politique soutiendrait de tels projets ? sans intérêt à l'échelle locale, et trop petit à l'échelle régionale...
Qui peut se permettre d'avoir un avis contraire à la puissante machine de comme la RATP ?


par oliandco, le 10 Dec. 2008, 8h33

Merci pour ce site !

juste envie de dire que Paris intra muros (2 millions d'habitants) a le réseau de métro le plus dense du monde, sauf qu'il s'arrete presque au peripherique... Or la proche couronne qui regroupe 4 millions d'habitants, et dont la densité de population est aussi grande que le centre de Londres, dispose de relativement peu de transports publics ferroviaires rapides (par rapport a sa densité), notamment de banlieue a banlieue, ce qui explique que de tels déplacements se fassent a 70% en véhicule particulier. A quand l'indispensable métro de rocade en proche couronne (métropherique) ?


par gadget.cbv, le 09 Dec. 2008, 14h13

Nous nous déplaçons car tout est centralisé, il y a eu une volonté politique de tout mette au même endroit. Mettre le commerce ensemble, les logement ensemble, l'activité professionnelle ensemble (le secondaire loin pour le bruit, le tertiaire un peu moins loin). Après on s'etonne d'avoir a se déplacer tout le temps.
Si l'on refait un mixe entre les différentes activités nous aurons moins besoin de nous déplacer pour chaque activité.

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#03 Comment mieux se déplacer demain?

Jeudi 26 Mars 2009, 19h00

Avec
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Jean Attali
Philosophe, professeur à l'École Nationale Supérieure d'Architecture Paris-Malaquais

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Directeur Général Adjoint de la RATP

Modérateur :
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